09/06/2021 - 9:00
No ano ado, a liderança do segmento de sedãs médios oscilou constantemente. Ora o Honda Civic na frente, ora o Toyota Corolla no primeiro lugar. Enquanto isso, o Chevrolet Cruze mês a mês se aproximava e deixava para trás os oponentes VW Jetta, Renault Fluence e Nissan Sentra, entre outros. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), o Toyota Corolla encerrou 2012 no topo com 56.365 unidades emplacadas. O Honda Civic ficou com a segunda posição (50.490) e o Chevrolet Cruze (39.530) com a terceira.
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Para o Civic brigar em igualdade com seu arquirrival, faltava um motor dois litros flex. E essa é a grande novidade da linha 2014 do sedã nipônico produzido em Sumaré (SP). “A ideia era tornar o CR-V flex e optamos por também instalar esse motor no sedã. Privilegiamos o torque, mas o consumo manteve-se semelhante ao das versões 1.8”, explica Fábio Bonatto, analista de relações públicas da marca. Outra inovação no segmento é a tecnologia Flex One, que dispensa o “tanquinho” de gasolina para a partida a frio. Ao destravar as portas pelo controle da chave, um conjunto de aquecedores entra em ação na linha de combustível e deixa a temperatura do etanol ideal para a partida. O sistema será estendido aos demais modelos da marca.
Dos três modelos deste comparativo, o Civic tem a maior potência, mas perde em torque para o Corolla e é ligeiramente mais “forte” que o Cruze. Essa diferença pode ser sentida nas reações mais rápidas quando se está no comando dos modelos japoneses. O esperto câmbio automático do Honda tem cinco marchas, enquanto o do Toyota ainda usa uma antiga transmissão de quatro velocidades. Mas o ponto positivo vai para o Cruze com sua caixa de seis marchas. Civic e Corolla incrementam a condução com borboletas atrás do volante para trocas sequenciais que no Cruze são feitas somente pela alavanca de câmbio. O Honda ainda tem o botão Econ que, quando acionado, indica ao motorista como dirigir de maneira mais econômica, poupando combustível e reduzindo emissões de gases poluentes.
Esses sedãs até transmitem um mínimo de esportividade. A dinâmica do Civic é melhor pela suspensão mais firme e ele é o único com sistema independente na traseira, permitindo abusar mais nas curvas com bastante estabilidade e pouca rolagem da carroceria. No entanto, sentem-se mais as imperfeições do piso e parte das vibrações são adas diretamente ao volante. Cruze e Corolla têm acerto mais macio. A direção é elétrica e leve no Chevrolet e no Honda. Já no Toyota tem sistema eletroassistido progressivo e é mais pesada que a dos concorrentes.
O Corolla tem um visual desatualizado frente aos rivais. Ele até tenta rejuvenescer nessa versão XRS com um kit “bad-boy” composto de spoilers, saias laterais, aerofólio sobre a tampa do porta-malas e rodas pintadas de grafite. Mesmo assim, pede uma urgente atualização, que já foi, aliás, anunciada no Salão de Detroit.
Com a chegada do motor 2.0, o Civic ganhou duas novas versões. A intermediária LXL saiu de cena para a entrada da LXR e a top EXS a a ser chamada de EXR – ambas somente com transmissão automática. Neste embate, Civic e Cruze aparecem em suas versões topo de linha, enquanto o Corolla XRS é baseado em uma versão intermediária (o mais equipado é o Altis).
E todos tratam muito bem os cinco ocupantes. Honda Civic e Chevrolet Cruze trazem uma tela de LCD no sensível ao toque (de 7” no Cruze e de 5” no Civic) no console central e a câmera de ré para ajudar nas balizas – sensores de estacionamento só no Cruze. O Honda é que tem o mais moderno. O do Corolla é muito simples e, o do Cruze, mais “clássico”. O volante do Corolla tem a base achatada para acompanhar a esportividade do exterior, mas o modelo peca no acabamento simplório e no rádio com visual de anos 80. O Civic é o único que oferece a opção de teto-solar.
Quem viaja atrás encontra mais espaço para as pernas no Cruze. O problema do Civic continua sendo o seu porta-malas. Apesar de ter sido ampliado, continua menor que o dos concorrentes. Nesse item, ponto para o Corolla, que tem o maior compartimento de carga, o que pode ser um importante fator de desempate em um sedã familiar.
Todos eles trazem uma recheada lista de equipamentos de série (leia mais no quadro) e Civic e Cruze estão em pé de igualdade no que se refere a itens de conveniência e de segurança. Os três modelos oferecem três anos de garantia, mas no pós-venda o mais barato de manter é o Civic, com custo de R$ 2,50 por 100 quilômetros rodados.
Apesar de os dados terem sido fornecidos pela Honda, em todas as cotações que fizemos anteriormente com carros da marca, o preço sugerido pelo fabricante costuma ser o mesmo cobrado pelas concessionárias. O Corolla também não cobra caro pelas revisões dos primeiros anos, mas seu visual cansado desestimula a compra emocional. Se você não liga para isso, é um carro confortável, correto e com consumo contido.
De outro lado, Chevrolet Cruze e Honda Civic são projetos mais modernos e com mais tecnologia embarcada. O Chevrolet, que até pode oferecer a vantagem de ter o maior número de concessionárias, tem a manutenção mais cara. O Honda, por sua vez, é o mais potente e com comportamento mais esportivo, ou seja, deverá ser o preferido de quem faz questão de se divertir ao volante.
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