11/09/2021 - 8:24
Pegue um Toyota Yaris, deixe-o mais alto e com mais espaço, adicione um porta-malas de 400 litros e, se desejar, até tração nas quatro rodas. Eis que nasce o Toyota Yaris Cross, que, assim como o recém-lançado Toyota Corolla Cross (leia avaliação), faz questão de deixar claro seu modelo de origem – com o qual compartilha o trem de força híbrido e a robusta plataforma TNGA-B, usada em outros modelos compactos da marca (e que, embora não esteja hoje no Yaris brasileiro/tailandês, deve estar na próxima geração: a plataforma TNGA “normal”, um pouco maior e mais sofisticada, já está no Corolla/Corolla Cross que são fabricados aqui hoje).
Personalidade forte
Comecemos com as carroceria: o Toyota Yaris Cross tem 4,18 m de comprimento, traços esportivos, laterais esculpidas, cintura alta, arcos de roda com a inevitável faixa plástica preta e vão do solo aumentado em 3 cm. Na dianteira, grade bipartida e nervuras no capô, com recortes laterais que escondem indicadores de direção e luzes diurnas (todos eles de LED). Em suma, uma personalidade distinta do resto da gama e, sobretudo, do modelo em que se inspira.
Nosso contato com o Toyota Yaris Cross começa nas ruas congestionadas de Bruxelas, na Bélgica, onde imediatamente noto uma coisa: o pequeno SUV japonês chama a atenção – porque vai ao encontro das necessidades e vontades do consumidor moderno, que procura um SUV de dimensões compactas, mas para uso familiar, com um interior espaçoso e um bagageiro digno. Ainda mais quando ele fica sabendo que consome pouquíssimo combustível. O trânsito de uma grande capital é justamente onde a motorização híbrida da Toyota mais se destaca, tanto em conforto quanto no consumo.
+Comparativo de SUVs: Jeep Com vs. VW Taos e Toyota Corolla Cross
+Teste de consumo: Corolla Cross Hybrid vs. Corolla Cross 2.0
+Avaliação: no Toyota Corolla Cross, o nome diz tudo (o sedã virou um SUV)
A média declarada ultraa 23 km/l, mas até a superamos em nossos testes práticos, realizados posteriormente em Turim, Itália, e arredores, marcando 25,6 km/l na cidade, 20,7 na estrada (limite de 90 km/h) e 15,1 km/l rodovias (130 km/h). As arrancadas elétricas são sempre delicadas e o trabalho do câmbio automático e-CVT é muito fluido, com zero ruído e vibrações. Graças à ajuda elétrica, alimentada pela bateria de íons de lítio, o moderno 1.5 a combustão de 92 cv com injeção direta e indireta trabalha menos, e isso ajuda tanto no prazer de dirigir quanto no consumo.
Mas é claro que, quando se pede máxima aceleração ou em subidas mais fortes, para entregar os 116 cv totais do sistema (0-100 km/h em 11s3), é inevitável que o motor aspirado de três cilindros comece a “gritar”, com uma tonalidade constante. O segredo é dosar o pé direito. A mecânica aqui seria igual: embora não se possa descartar a possibilidade de ter o mesmo conjunto 1.8 híbrido flex “já pronto” do Corolla/Corolla Cross, seria meio exagerado para este Yaris Cross – e o híbrido 1.5 gasta menos, obviamente.
Já a vida a bordo é relaxante: a posição de dirigir mais alta permite uma melhor visão da estrada, e os assentos, bem perfilados e acolchoados, oferecem muito conforto. Bom, porque o trânsito não dá alívio. Parado, tenho a oportunidade de analisar melhor o interior: como no Yaris (o Europeu), tudo está à mão, do ar-condicionado à tela sensível ao toque de 9”. E também agrada ao olhar, com tecidos recobrindo o da porta – mas, se você colocar a ponta dos dedos aqui e ali, percebe a presença massiva de plásticos rígidos, nova regra do segmento.
ESPECIAL DE ELETRIFICAÇÃO:
O futuro dos motores a combustão
Híbrido leve tem uma “ajudinha” da bateria
Especial de eletrificação: full hybrid é o híbrido “de verdade”
Híbridos plug-in são os mais elétricos dos híbridos
Carros elétricos mostram que o futuro virou realidade
Diesel, híbrido, plug-in ou elétrico; qual é o melhor para você?
Livre do trânsito urbano, finalmente posso acelerar mais forte. Mais uma vez, o Yaris vem à mente. Apesar da altura aumentada, a rigidez da carroceria e o bom da direção são iguais, com um comportamento muito agradável nas curvas, ajudado também pelo conjunto mais macio. Pena que não se pode intervir na transmissão: não há aletas no volante e nem a possibilidade de optar pelo modo manual para selecionar as marchas.
Integral, mas a bateria
Um trunfo extra do Toyota Yaris Cross está na opção com tração nas quatro rodas, o que o torna hoje o único híbrido 4×4 do segmento na Europa. A tecnologia é chamada de AWD-i, porque não usa uma transmissão tradicional, mas um segundo motor elétrico, posicionado na traseira, para fornecer tração ao eixo posterior – integrado ao redutor e ao diferencial, em uma prática já difundida na Toyota há tempos (o RAV4 tem — leia avaliação; o Corolla Cross, não). Se as rodas dianteiras derraparem em superfícies de baixa aderência, então as traseiras entram em ação na partida e em baixas velocidades. Tudo sem a necessidade de eixos de transmissão, diferenciais, etc. Além disso, há diferentes modos de direção, que podem ser escolhidos conforme o terreno.
Será que ele vem?
O Toyota Yaris Cross ainda não foi 100% confirmado para o Brasil. Em entrevista ao jornal Folha de S.Paulo, Masahiro Inoue, presidente da montadora para a América Latina e o Caribe, afirmou apenas que “teremos um carro pequeno com tecnologia híbrido flex”, e também que “em países como o Brasil, não é possível ter estrutura ampla de carregamento das baterias, por isso a aposta no híbrido flex”. Uma visão diferente da vista na Fiat e outras, que, como vimos nas páginas anteriores, apostam em elétricos por aqui, a despeito da falta de estrutura. Certamente o Toyota com maior potencial seria este Yaris, e não o hatch, trazendo a vantagem da eletrificação para o segmento de SUVs compactos – onde a Toyota enfim poderia estrear depois de tanto tempo de inércia. Antes tarde do que nunca, não é? E, para compensar o atraso, nada como oferecer algo a mais do que a concorrência. Certamente iria vender bem.
Toyota Yaris Cross 1.5H E-CVT Premiere
Preço básico (estimado)R$ 120.000
Carro avaliado (estimado) R$ 140.000
Motor: três cilindros em linha 1.5, 12V, duplo comando continuamente variável, injeção direta e indireta Cilindrada: 1490 cm3
Combustível: gasolina e bateria (híbrido em série, paralelo)
Potência: 92 cv a 5.500 rpm + 80 cv
Torque: 12,2 kgfm de 3.600 a 4.800 rpm + 14,5 kgfm
Câmbio: automático continuamente variável (CVT)
Direção: elétrica
Suspensões: Maherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira (opção 4×4 com motor adicional traseiro)
Dimensões: 4,18 m (c), 1,765 m (l), 1,56 m (a)
Entre-eixos: 2,56 m
Pneus: 215/50 R18
Porta-malas: 397 litros
Tanque: 36 litros Peso: 1.290 kg
0-100 km/h: 11s3
Velocidade máxima: 177,3 km/h
Consumo cidade: 25,6 km/l**
Consumo estrada: 20,7 km/l** (limite de 90 km/h) e 15,1 km/l** (limite de 130 km/h)
Emissão de CO2: 98g/km*
Consumo nota: A**
Nota do Inmetro: A*
Classificação na categoria: A (SUV Compacto)*
LEIA MAIS SOBRE CARROS ELÉTRICOS E HÍBRIDOS:
+Primeiro elétrico da Fiat, 500e chega ao Brasil por R$ 239.990
+Carro elétrico traz vantagens, mas não é solução mágica
+Avaliação: Hyundai Ioniq 5, um elétrico incrível, é verdadeira revolução coreana
+Teste de consumo: Corolla Cross Hybrid vs. Corolla Cross 2.0
+Audi e-tron vs. Jaguar I-Pace: um comparativo dos SUVs elétricos que adiantam o futuro
+Carros elétricos mais vendidos do Brasil em 2020: confira o ranking e veja todos os elétricos à venda hoje
+Avaliação: Mercedes-Benz EQA, o GLA elétrico que chega ao Brasil em breve
+Avaliação: Volkswagen ID.4 é o Taos do futuro (e já chegou)
