18/05/2021 - 10:46
Ford Mustang Mach-E: qualquer referência a carros existentes não é mera coincidência. Isso porque a Ford, sabia e deliberadamente, partiu de seu icônico pony car para dar personalidade ao que, de outra forma, seria mais um SUV elétrico genérico, como muitos outros. Na frente e atrás, há emblemas do cavalo selvagem em vez dos tradicionais ovais azuis – e todo o conceito estilístico remete ao mítico Mustang, do capô longo às laterais musculosas, ando pelas lanternas.
Tudo bem, o fato de o Ford Mustang Mach-E não ter um motor V8 big block que também serve como um despertador para os vizinhos – e sim dois motores elétricos muito silenciosos – é apenas mais uma confirmação de que os tempos estão mudando. Trata-se de uma evolução difícil de digerir para um baby boomer crescido – e talvez concebido – no banco de um Boss 429 ou de um Mach 1, mas que se consola ao notar que o Mustang, aquele a gasolina, ainda existe com o oito cilindros barulhento.
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No entanto, para quem pretende abraçar o estilo de vida elétrico, um pouco de músculos aqui e ali, no final, não estraga nada. E, de qualquer modo, além dos cavalos selvagens que endossam este Ford Mustang Mach-E, há mais coisas interessantes a se dizer.
Comecemos pela bateria: de 98,7 kWh na versão maior (75,7 kWh na opção de entrada, com tração traseira, de € 49.900), ela é um belo ansiolítico contra o estresse da autonomia: garante 405 quilômetros em média, o valor mais alto registrado até agora pelo Centro de Testes de nossa parceira Quattroruote. Outro ponto importante: a enorme tela que domina a cabine. Não que seja novidade, mas ainda assim é bastante atraente.
Antes de tudo, é preciso entrar na cabine do Ford Mustang Mach-E, e, para isso, é preciso entender as portas. Elas são desbloqueadas por um botão (ou pelo aplicativo para smartphone), mas se as da frente têm uma pequena aba para puxar, nas traseiras é preciso enfiar a mão na ranhura e puxar: uma sensação ligeiramente estranha, mas que não compromete a ibilidade.
Depois, sento em um banco confortável, aquecido e eletricamente ajustável, mas meio ruim no apoio das coxas. De qualquer modo, a posição que consigo assumir ao volante é agradável: elevada, como desejado em SUVs, mas não a ponto de me sentir suspenso no ar.
Diante dos olhos, um display de 10,2” sempre claramente visível através do volante, o Ford Mustang Mach-E tem só o necessário: velocímetro, autonomia e luzes de advertência, sem nenhuma interação com os comandos do volante. Mas o olhar é inevitavelmente atraído pela tela no centro do : o novo Sync 4 com display de 15,5” e interface tão clara que, após poucos toques, você já se sente no controle da situação.
O fato de ser tão grande significa que a operação não exige muitas distrações – exceto pela área dedicada ao ar-condicionado, que requer que se olhe bem mais para baixo. Infelizmente, a tela tão grande não serve de distração na hora da recarga, pois não permite assistir Netflix e YouTube ou jogar videogame (como nos rivais da Tesla).
A Ford, para garantir a segurança, não dá essas opções no Ford Mustang Mach-E, porque, embora esses serviços sejam, obviamente, utilizáveis apenas com o carro parado, pode haver o risco de alguém encontrar uma maneira de contornar a regra (como todos costumam fazer aqui no Brasil). 
Cavalo bravo
Estudo os três diferentes modos de condução disponíveis: Active (ativo), Whisper (sussurro) e Untamed (indômito), com definições poéticas na tela que mostram as suas características. Na verdade, as diferenças entre eles não são marcantes (há respostas ligeiramente diferentes do acelerador e da direção) mesmo no modo mais esportivo, quando um som artificial tenta imitar, de forma bem tímida, um V8 a gasolina.
Do desempenho do Ford Mustang Mach-E, porém, eu gosto: os cavalos estão ali, e são muitos (351, com 0-100 km/h em 5,4 segundos) e entregues de modo linear, sem aquela brutalidade que poderia até incomodar. Além disso, esta versão com dois motores e tração integral despeja a potência no piso de modo mais uniforme, proporcionando uma notável sensação de controle e estabilidade.
Quando você viaja em velocidade de cruzeiro, aprecia a suavidade do carro: ao tirar o pé do acelerador, a perda de velocidade é insignificante, sinal de boa aerodinâmica (o Cx é 0,30) e baixo arrasto. Em termos de consumo, este Ford registrou números superiores aos dos rivais diretos em estradas vicinais e rodovias (4,5 e 3,7 km/kWh, respectivamente, garantindo uma autonomia adequada mesmo em viagens).
Vale destacar a potência de carregamento em corrente contínua (até 150 kW) e a possibilidade de usar carregadores públicos com o Ford : com o aplicativo, ou pela tela central, é possível planejar um roteiro considerando a autonomia e a disponibilidade de pontos de recarga no percurso. Com um aplicativo ou cartão, você a facilmente a rede, com gerenciamento e pagamento ao alcance do smartphone.
Se o uso for apenas urbano, cenário em que registramos 4,3 km/kWh (419 km de autonomia), aconselho aproveitar ao máximo a regeneração de energia ativando a função adequada na tela principal. O Mach-E pode ser controlado só com o pedal do acelerador, e, para desacelerar, basta levantar o pé direito, sem usar o freio. Curioso, porém, é que a frenagem regenerativa é intensa mesmo quando não é necessária – em manobras, nem sempre é fácil calibrar bem o movimento.
Por outro lado, o sistema de frenagem “real” está à altura da tarefa: as distâncias de frenagem são pequenas mesmo quando a aderência é baixa. E a estabilidade também é boa: o Ford Mustang Mach-E é previsível e bem controlável, além de muito ágil. Embora isso não seja o suficiente, é claro, para honrar totalmente o nome Mustang.
As suspensões são, acima de tudo, equilibradas entre dinâmica e conforto, embora pequenos solavancos sejam mal digeridos. O Mach-E pode ter nome e cara de cavalo selvagem, mas é para uma tocada bem mais sossegada e dócil. De qualquer modo, deve fazer sucesso muito em breve, quando chegar ao Brasil.
RAIO-X: nascido a bateria
Do ponto de vista técnico, o Mach-E segue o esquema que já podemos definir como “clássico” para carros projetados desde o zero como exclusivamente elétricos. A plataforma é dominada pela bateria, que ocupa todo o espaço sob o assoalho.
Na versão mais básica do Ford Mustang Mach-E, há só um motor traseiro, que aciona as rodas por meio de uma caixa redutora e um diferencial. Graças ao conjunto compacto, tudo fica sob o porta-malas, enquanto na frente ficam os sistemas de carregamento do SUV e os dois ar-condicionados (que refrigeram a cabine e a bateria), além da própria bateria de serviço (12 volts). Abaixo deles, fica o segundo motor, dianteiro, presente na versão AWD testada. E ainda foi possível ali deixar um pequeno porta-malas.
A bateria está disponível em dois tamanhos, de 75,7 ou 98,7 kWh (com 68 e 88 kWh realmente utilizáveis) e 288 e 376 células de íons de lítio, respectivamente. um sistema de refrigeração a água permite manter a bateria na faixa de temperatura que preserva eficiência e durabilidade, além de acelerar o carregamento em unidades mais potentes – até 150 kW em corrente contínua (115 kW na versão padrão), e, para evitar que as células sejam danificadas, é essencial que o calor gerado na operação seja descartado; caso contrário, a intensidade da corrente seria reduzida, alongando os tempos de recarga.
Além de ocuparem pouco espaço e serem muito eficientes, os dois motores elétricos permitem que a tração nas quatro rodas seja empregada sem os pesados sistemas exigidos nos carros convencionais (diferenciais e eixos-cardã). Além disso, é possível dividir o torque entre os eixos dianteiro e traseiro conforme desejado e com precisão, permitindo que o comportamento do carro seja alterado nos diferentes modos de condução. (Roberto Boni)
Ford Mustang Mach-E AWD Extended Range
Preço básico € 49.900
Carro avaliado € 68.850
Motores: um dianteiro e outro traseiro, elétricos síncronos, ímãs permanentes
Combustível: a bateria
Potência: 71 cv (d) + 301 cv (t) = 351 cv
Torque: 15,3 kgfm (d) + 43,8 kgfm (t) = 59,1 kgfm
Câmbio: caixa redutora de relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: Mherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco (t)
Tração: integral
Dimensões: 4,71 m (c), 1,88 m (l), 1,63 m (a)
Entre-eixos: 2,98 m
Pneus: 225/55 R 19
Porta-malas: 402 litros (t) e 81 litros (d)
Bateria: íons de lítio, 98,7 kWh (88 utilizáveis)
Peso: 2.182 kg
0-100 km/h: 5s4 (teste)
Velocidade máxima: 182,8 km/h (teste/limitada)
Consumo cidade: 4,3 km/kWh (teste)
Consumo estrada: 3,7 km/kWh (teste)
Consumo médio: 6,1 km/kWh (homologado) – 4,1 km/kWh (teste)
Emissão de CO2: zero g/km 100% elétrico
Autonomia: 500 km (homologada) – 405 km (teste)
Tempo de recarga: 45 horas (tomada comum) / 10 h (wallbox) / 1h32 (carregador de 22 kW, de 20 a 80%) / 35min (150 kW, de 20 a 80%)
Nota do Inmetro: A (estimada)
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