26/05/2025 - 7:00
Apesar de ter tido mínimo contato com a Ram Rampage 2.0 turbodiesel, sabia de uma coisa: ela perdia, e bastante, para as versões com motor 2.0 turbo a gasolina no quesito desempenho. Mostravam médias de consumo mais interessantes, mas ao custo de não oferecerem uma performance tão bacana. Até por isso, as turbodiesel custavam mais barato, mesmo com conteúdo de série e tecnologia idênticos aos da linha a gasolina (4×4, reduzida etc.).
Novo motor
Mas a Stellantis foi rápida no gatilho, e assim que aprontou seu novo motor turbodiesel, tratou de colocá-lo na picape nacional da Ram. O 2.2 Multijet II veio antes na Rampage, o que permitiu, entre outros, colocar seu preço no mesmo naipe das versões 2.0 turbo a gasolina. No caso dessa Rebel, falamos de R$ 271 mil sem opcionais. E não é que essa combinação deu certo?
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A Rampage turbodiesel ganhou vida com esse novo motor 2.2. As acelerações tornaram-se mais vivas, apesar de certo delay do acelerador eletrônico, e, graças ao maior torque em menores rotações (46 mkgf de torque a apenas 1.500 rpm), sua “estilingada” nas arrancadas é bem mais nítida. Não por acaso, a aceleração de 0 a 100 km/h baixou 1 segundo (9,9s), e, por conta da maior potência (200 cv), ela agora quase entra no “clube dos 200”: 196 km/h de velocidade máxima, segundo a marca.
Câmbio reprogramado
O casamento com a transmissão automática de nove marchas é feliz. O câmbio trabalha mais longo, graças a potência e força adicionais, o que se reflete diretamente em menores rotações, inclusive no uso rodoviário. Silêncio a bordo também merece destaque no leque de novidades do novo motor turbodiesel, ainda que ele pareça vibrar mais que o anterior, 2.0. Curiosa é a atuação constante da ventoinha, mesmo com a temperatura de funcionamento sempre nos 90ºC.
O câmbio AT9, fornecido pela alemã ZF, aproveita bem a força prematura e abundante do 2.2, por isso, numa tocada normal, dificilmente eleva o conta-giros além dos 2.000 rpm. Logo, a para a marcha seguinte, considerando que são várias opções disponíveis. A 9ª segue, principalmente, como sobremarcha, e entra em ação acima de 105 ou 110 km/h. E, normalmente, as arrancadas são feitas em 2ª. Trafegando a 130 km/h, são menos de 1.800 rpm.
Consumo surpreende
Mas, no que esse monte de variáveis entre velocidade e marchas da transmissão automática se resume? Num desempenho mais arisco e, isso sim, tremenda economia de combustível! Quem olha pra grandalhona (ou nem tanto), suas quase duas toneladas de peso, e o kit que inclui tração 4×4, reduzida e afins, nem imagina nas suas médias de consumo…
Trafegando na estrada a cerca de 110 km/h, o computador de bordo acusava 16,9 km/l de diesel, número surpreendente para uma caminhonete desse porte. Com o modelo anterior, era quase certo menos de 15 km/l nas mesmas condições. Na cidade, é comum rondar os 10,5 km/l, ou praticamente o mesmo número que indica o Inmetro. Rende bem, muito bem. Só o tanque de combustível, de tamanho igual ao de uma Fiat Toro, poderia ser maior.
Quer parecer maior
No uso diário, a picape “júnior” da Ram agrada. Na realidade, apesar de ser feita na mesma plataforma dos Jeep Com e Commander, e da própria Toro, tem ajustes de direção, suspensão, pedaleira e outros parâmetros que dão a impressão de se estar a bordo de uma caminhonete chassi-carroceria, tal qual as Ram maiores. Nesse aspecto, o capô alto e pronunciado, sempre no campo de visão do motorista, e o posto de condução elevado, dão uma ajudinha.
No geral, é uma picape mais parruda que a Toro, inclusive na hora de atravessar obstáculos ou ar por pisos difíceis. Dependendo da lombada, valeta ou buraco, a Rampage sequer sente o desnível na pista, e pouco transfere do impacto aos ocupantes, mostrando um trabalho competente das suspensões. Molas e amortecedores garantem boa dose de conforto, mas ela chacoalha e pula mais que sua irmã Fiat, por exemplo. E isso é proposital, dando a impressão de se estar a bordo de uma picapona maior e mais bruta.
Dinamicamente, oferece uma direção bem leve (e desmultiplicada, com várias voltas de batente a batente), e atuação suave dos freios (muito competentes com quatro discos ventilados, vale falar). Porém, na hora de contornar curvas rápidas, por exemplo, deixa nítida sua pegada de caminhonete maior: tem centro de gravidade mais elevado, e tende a inclinar mais. A tração 4×4 permanente e com controle eletrônico esperto evita ao máximo descontroles. É segura.
Espaço traseiro e caçamba
Com espaço traseiro razoável, ela conquista mais os ageiros com o conforto dos bancos e “mimos” a bordo, como apoio de braço central, saídas de ar-condicionado traseiras, luzes de leitura individuais, ou várias portas USB para quem viaja atrás. O teto alto e o ótimo acabamento interno são democráticos, e atendem todo mundo.
Se não brilha com a melhor folga para os ageiros traseiros, a Rampage compensa com virtudes esperadas em qualquer picape: caçamba e capacidade de carga. O compartimento traseiro tem 980 litros e paredes bem altas, o que facilita a acomodação de objetos maiores. E, assim como qualquer Toyota Hilux, Ford Ranger ou Chevrolet S10 turbodiesel, ela carrega, pelo menos, 1 tonelada de carga. Boa!
Completona
Por mais que seja uma das configurações de entrada, essa Rebel já vem bem completona, com direito a banco do motorista com ajustes elétricos, pacote ADAS completo (incluindo monitores de ponto-cego, ACC, alerta de saída de faixa ativo e por aí vai), retrovisor interno fotocrômico, de instrumentos digital, multimídia grande e cheia de funções, conexão com internet a bordo, duas zonas no ar-condicionado digital automático, sensores de chuva e crepuscular, sensores de estacionamento para todos os lados, 7 airbags e mais.
No carro avaliado, sistema de som Harman Kardon, banco do ageiro com ajustes elétricos e iluminação ambiente em LED eram itens opcionais inclusos. Fez falta, porém, um sistema de câmeras 360º, ainda indisponível na linha Rampage, e que pode ajudar bastante nas balizas mais apertadas. Por enquanto, só câmera de ré, ao menos em alta definição.
Rebel: mais interessante?
Voltando a pergunta do título: por que versão certa? Acima da Rebel Turbodiesel, está a Laramie Turbodiesel. Essa é mais urbana e enfeitada, cheia de partes cromadas. Basicamente, ela soma o que é opcional na lista de equipamentos da Rebel (R$ 6 mil extras), e troca o visual bruto por outro mais requintado, mas já salta para quase R$ 284 mil. E aí, a Rebel não parece mais interessante?
