04/05/2018 - 7:30
Levei algum tempo para escrever este texto. Afinal, o Mercedes-AMG GT R foi o superesportivo mais intenso de meus mais de dez anos no jornalismo automotivo. Estava prestes a enfrentar o “Beast of the Green Hell” (Besta do Inferno Verde), uma homenagem ao lendário circuito de Nürburgring, na Alemanha, onde os engenheiros de Affalterbach (sede da Mercedes-AMG) o desenvolveram. Aliás, no anel norte (Nordschleife) do templo do automobilismo, com 20,8 km de extensão e 120 curvas, ele cravou um obsceno tempo de 7min10s920. Ou seja, 25 segundos mais veloz comparado ao Mercedes-AMG GT S (7min35s000). Até a cor chama-se Green Hell Magno. Antes de dirigi-lo, encarei-o fixamente para estabelecer uma relação de respeito, pois o Mercedes-AMG GT R guarda uma simetria direta com o Mercedes-AMG GT3 do campeonato de endurance Blanain GT Series. Isto é, teria em mãos um carro de pista homologado para as ruas. O sentimento de veneração ou a um misto de obediência ao dar a partida.
A sensação é de estar dentro de um carro de pista sentado próximo ao eixo traseiro. À minha frente só enxergava o longo capô. Meus ouvidos se voltavam para o ronco borbulhante que tomava conta da cabine. Coloquei a pequena alavanca de câmbio na posição D (Drive) e, enfim, libertei essa monstruosidade da engenharia. Largo, com para-lamas anabolizados, o Mercedes-AMG GT R é 4,6 cm maior na dianteira e 5,7 cm na traseira comparado ao Mercedes-AMG GT, obrigando-me a tomar extremo cuidado ao sair da vaga e ao transitar pelas ruas e avenidas de São Paulo. E sejamos francos: esse nunca será o habitat certo para esse superesportivo.
O AMG GT R nasceu para ser aproveitado em autódromos. Sua brutalidade vem do motor V8 4.0 biturbo retrabalhado para 585 cv de potência (o GT S tem 510 cv) e 71,4 kgfm de torque a baixas 1.900 rpm. Algumas particularidades da usina de força estão nos turbocompressores no centro do “V” do bloco e próximos dos coletores de escape. Isso permite aos gases serem conduzidos diretamente para dentro dos cilindros, com menor turbo lag (atraso antes de o turbo encher) e respostas ainda ágeis. A pressão de trabalho dos “caracóis” é de 1,35 bar. Já a lubrificação é por cárter seco e o sistema mantém a eficácia até forças de 2 g.
Absolutamente tudo foi raciocinado em prol do máximo desempenho. O motor dianteiro central e o câmbio junto do eixo traseiro resultaram na distribuição de peso da ordem de 47,3% na frente e 52,7% atrás. A dianteira traz spoiler, cortinas aerodinâmicas e defletor de fibra de carbono ativo, que abaixa automaticamente 4 cm acima dos 80 km/h (no modo Race) ou a 120 km/h (no Comfort, Sport e Sport+) mudando o fluxo de ar e gerando uma força de nada menos que 40 kg a 250 km/h – a velocidade máxima é de 318 km/h. A grade Panamericana faz alusão ao modelo 300 SL vencedor da Carrera Panamericana dos anos 1950 e adorna o Mercedes-AMG GT3. Já os extratores de ar e o grande aerofólio fixo (com regulagem manual) estão lá atrás para gerar incríveis 155 kg de downforce.
Toda a impetuosidade aparece ao provocá-lo. Guiando no modo Comfort, o mais comedido, já dá para sentir a força do biposto. Como foi falado antes, ainda estão disponíveis os programas de condução Sport, Sport+, Race e Manual. Esse Mercedes-AMG é para os já iniciados, por conta de suas reações extremas. Segundo o fabricante, o 0-100 km/h ocorre em 3,6 segundos, enquanto o peso foi aliviado em 90 kg comparado ao GT S devido ao emprego de fibra de carbono e de outros materiais nobres – a relação peso-potência é de 2,79 kg/cv. A parte final do sistema de exaustão é feita de titânio e a tubulação de aço inoxidável pesa 6 kg a menos que um escape convencional.
Mesmo com todas as assistências eletrônicas ligadas, ao enfiar o pé no pedal do acelerador foi possível sentir a traseira desgarrando, obrigando-me a aplicar um contra-esterço para colocar ordem na casa. A tração é apenas traseira. O controle de tração pode ser ajustado em nove níveis pelo seletor no , tecnologia que veio do AMG GT3. Já a transmissão de dupla embreagem muda/reduz as sete marchas em um piscar de olhos. Tão direto quanto o trabalho do câmbio é a precisão da caixa de direção oferecendo 1,5 volta de batente a batente.
Esse Mercedes-AMG impressiona pela sua capacidade de andar grudado no chão. E o contorno de curvas feitas em alta velocidade é auxiliado pelo eixo traseiro esterçante. Indo a mais de 100 km/h, as rodas dianteiras viram no mesmo sentido das traseiras e até 100 km/h o eixo dianteiro esterça no sentido contrário do traseiro. Já as potentes frenagens são feitas pelos freios de carbono-cerâmica, com discos de 390 mm e pinças de seis pistões na frente e de 360 mm na parte posterior. Certos modelos estão no patamar de obras de arte. E o Mercedes-AMG GT R é um deles. Mesmo alguns dias após tê-lo devolvido, ainda o escuto.
Ficha técnica:
Mercedes-AMG GT R
Preço básico: R$ 1.235.900
Carro avaliado: R$ 1.235.900
Motor: 8 cilindros em V 4.0, 32V, biturbo, duplo comando variável, injeção direta
Cilindrada: 3982 cm³
Combustível: gasolina
Potência: 585 cv a 6.250 rpm
Torque: 71,4 kgfm de 1.900 a 5.500 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: hidráulica
Suspensões: independentes com braços sobrepostos (d/t)
Freios: discos perfurados e ventilados de carbono cerâmica (d/t)
Tração: traseira
Dimensões: 4,551 m (c), 1,803 m (l), 1,284 m (a)
Entre-eixos: 2,630 m
Pneus: 275/35 R19 (d) e 325/30 R 20 (t)
Porta-malas: 285 litros
Tanque: 65 litros
Peso: 1.630 kg
0-100 km/h: 3s6
Velocidade máxima: 318 km/h
Consumo cidade: 6,1 km/l*
Consumo estrada: 9,2 km/l*
Emissão de CO²: 193 g/km
Nota do Inmetro: E*
Classificação na categoria: D* (Esportivo)
*Dados do Mercedes-AMG GT S
