18/02/2022 - 8:00
Chego no estacionamento, paro longe da cabine de atendimento. Me aproximo dela, e o funcionário pergunta: “É um Civic?” Digo que não, e ele responde: “Corolla?” Corto o jogo de adivinhação, revelo que é o novo Honda City e penso comigo mesmo: “Bem que ele queria, mas não é nenhum deles.” Sim, porque enquanto o Civic nacional sai de linha – para vir só importado na próxima geração, talvez acima de R$ 200 mil –, este novo Honda City (ou New City, como prefere a marca) tem uma difícil tarefa pela frente: “substituir” o excelente irmão maior e mais nobre.
Afinal, há sete meses, quando escrevi no Blog Sobre Rodas a análise “Compre um Civic 2021 antes que acabe”, o Civic partia de R$ 115 mil – apenas pouco mais do que os R$ 108.300 iniciais deste City (EX). Sim, sabemos que os preços dos carros dispararam. Mas ainda é possível comprar um Toyota Corolla, o arquirrival do Civic, por sugeridos R$ 148.290 na versão GLi, enquanto este City Touring, “equipadão”, chegou por R$ 123.100. Portanto, na prática, pode-se dizer que este City quer ser o novo Civic. Mas não é.
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Evolução que se vê
A plataforma segue a mesma, mas a evolução em relação ao antigo Honda City fica clara já no visual externo. Chamam a atenção, bem mais do que o porte aumentado em 9,4 cm no comprimento e em 5,3 cm na largura, a dianteira com capô mais alto, os novos faróis full-LED com sofisticado desenho interno (têm até luz alta automática, mas não vêm mais em todas as versões como antes) e a barra cromada consideravelmente mais grossa, nascendo acima dos faróis e acompanhando o capô de ponta a ponta (sem ter mais aquele vão acima dela).
Já na traseira, a barra cromada sumiu, mas o design também ficou bem mais agressivo, com lanternas mais retas e com desenho interno mais elaborado, enquanto os refletores aram de horizontais a verticais. Por fim, na lateral do City, os retrovisores aram da coluna para as portas.
Nesta quinta geração global, – a terceira no Brasil, onde chegou em 2009 –, a cabine do Honda City também mudou totalmente. O acabamento geral melhorou um pouco, e há, agora, uma faixa de couro no lado direito, acima do porta-luvas. Com exceção do indicador de marcha engatada ao lado da alavanca de câmbio e dos comandos dos faróis, setas e pisca, tudo é novo.
E a vida a bordo do novo Honda City ficou mais fácil: o ar-condicionado trocou o sistema touch por comando giratórios, mais práticos, a central multimídia cresceu e também ganhou controle de volume giratório (mais rápido e fácil de acionar), além de estar mais acima, no campo de visão (as saídas de ar foram para as laterais dela) e agora ter Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Outras melhorias na interface homem-máquina, até mais importantes, estão nos comandos do volante – mais numerosos e ainda assim mais lógicos e fáceis, com atalhos inclusive para os novos sistemas semiautônomos – e, enfim, na eliminação do “pininho” para mexer em certas funções.
Mas o melhor é o quadro de instrumentos, que trocou os três elementos analógicos (com a pobre telinha monocromática na direita) e ou a ser digital, com velocímetro “fixo” na direita e o resto variável (a partir do EX, R$ 114.700). Tanto o setor central quanto a parte interna do conta-giros são ricos em informações, permitindo diversas visualizações (embora sem muitos layouts/estilos diferentes).
No mais, a lista de equipamentos do Honda City é ótima, incluindo, nesta versão Touring, partida remota e chave presencial que tranca o carro (mas não fecha as janelas) quando você se afasta com a chave no bolso e os já citados sistemas semiautônomos: ACC, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária de faixa, assistente de manutenção no centro da faixa (que permite largar o volante por instantes) e câmera de ponto-cego do lado direito – todos com funcionamento exemplar e ativação e desativação simples.
O espaço interno continua muito bom, apesar de o entre-eixos não ser o maior do segmento, e o porta-malas com 519 litros acomodou com folga a bagagem de uma família com crianças pequenas na viagem de fim de ano. De negativo, o porta-carteira é pequeno e o compartimento do celular poderia ser mais profundo – de qualquer jeito, é melhor que antes, pois não existia!
Turbo para quê?
Assim como a rival Toyota, a Honda não investiu nos onipresentes motores turbo. Trouxe um novo e moderno 1.5 flex. São 126 cv e até 155 Nm, ante 116 cv e até 150 Nm antes. De nova família, tem injeção direta e comando duplo com combinação, na issão, do i-VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), um sistema hidráulico que varia tanto a abertura quanto a duração da abertura das válvulas de issão, controlando a atuação dos cames e priorizando desempenho nas rotações altas e consumo nas mais baixas, com o VTC (Variable Timing Control, mecanismo que avança/retarda o comando de issão como um todo).
Na prova de 0-100 km/h, houve uma redução de 11,3 segundos para a faixa de 10 segundos (em nossos testes práticos). Embora bastante melhor, o desempenho de um carro não se resume a este dado. Ao volante, notamos que as retomadas estão mais ágeis e o sedã ficou mais econômico, principalmente no uso urbano, como mostram os dados oficiais de consumo do PBEV/Inmetro: na cidade, foi de 12,3 e 8,3 km/l (g/e) para 13,1 e 9,2; na estrada, ou de 14,5 e 10,3 km/l (g/e) para 15,2 e 10,5 (indo de nota B para A na categoria Médio).
Na prática, fizemos até mais que isso no modo “Econ”, chegando a 15 km/l no uso urbano (pouco trânsito) e 18 km/l no rodoviário (andando a 110/120 km/h, cerca de 2.000 rpm em D, com o carro vazio). Já na viagem de fim de ano, lotado de pessoas e bagagens e com trânsito, foram 15 km/l na estrada. Ao fim dos 1.000 quilômetros, a maior parte com o carro carregado, a média cidade/estrada foi de ainda bons 13,5 km/l.
Já a transmissão automática tipo CVT segue boa como sempre, com muita suavidade em uso “pacato” e opção de sete marchas simuladas, permitindo interferências a qualquer momento por meio das aletas no volante (função bastante prática antes de fazer curvas ou ultraagens, por exemplo), além de manter as opções de modos Sport e 100% manual.
E ainda ganhou duas novas funções: a Step-Shift aumenta a sensação de esportividade ao volante, “forçando” as trocas nos pontos pré-definidos quando se pisa fundo, mesmo em D, simulando ser um carro com câmbio tradicional; a EDDB (Early Downshift During Braking) é útil em descidas de serras, por exemplo, adiantando a redução das marchas, nos mesmos pontos fixos para aumentar o uso do freio motor e poupar os freios, aumentando a segurança. Sua atuação foi bem perceptível, e sem desconforto, mesmo em descidas mais suaves.
Outra evolução ocorreu nas suspensões, que já eram confortáveis e agora ganharam stop hidráulico, como no Civic. O sistema atenua os impactos mais fortes e elimina as famosas batidas secas, resultando em mais eficácia no compromisso conforto/dinâmica e um trabalho sempre silencioso. No mais, direção e freios tem acerto preciso e progressivo, resultando em uma dirigibilidade muito boa, como antes.
O único porém aparece no nível de ruído interno: apesar de a marca dizer que melhorou o isolamento acústico do sedã, também como antes, nas esticadas de marcha o ruído do motor invade a cabine mais do que seria desejado. É neste ponto que o City mais se afasta do Civic. É um carro para conduzir de modo tranquilo, com a suavidade e conforto que a combinação motor aspirado/câmbio CVT proporciona.
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Conclusão
O novo Honda City – ou New City, se preferir – é um excelente compacto-médio, que mudou de visual, corrigiu pequenos defeitos de antes, se aprimorou em pontos que já eram bons, ficou mais tecnológico e certamente tem atributos para se sair muito bem contra VW Virtus, Chevrolet Onix Plus, Hyundai HB20, Toyota Yaris e cia.
Depois de quase 1.000 quilômetros ao volante dele, podemos dizer que mostrou muitas qualidades, mas verdade seja dita: como substituto do City antigo e diante dos rivais tradicionais, é de fato um ótimo carro, que evoluiu muito; como consolo para quem não poderá mais comprar o Civic, porém, pode decepcionar.
Honda City Touring
Preço básico R$ 108.300
Carro avaliado R$ 123.100
Motor: quatro cilindros em linha 1.5, 16V, injeção direta, duplo comando, continuamente variável (I-VTEC e VTC)
Cilindrada: 1497 cm3
Combustível: flex Potência: 126 cv a 6.200 rpm (g/e)
Torque: 152 Nm (g) e 155 Nm a 4.600 rpm (e)
Câmbio: automático continuamente variável, modos S e M com sete marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: Maherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d) e tambor (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,549 m (c), 1,748 m (l), 1,477 m (a)
Entre-eixos: 2,600 m
Pneus: 185/55 R16
Porta-malas: 519 litros
Tanque: 44 litros
Peso: 1.170 kg
0-100 km/h: 10s1 (g)*
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo cidade: 13,1 km/l (g) e 9,2 km/l (e)
Consumo estrada: 15,2 km/l (g) e 10,5 km/l (e)
Emissão de CO2: 94g/km
Com etanol = 0 g/km
Consumo nota: A
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: A (médio)
HONDA CITY HATCH vs. FIT: Já deixou saudades
Muitas marcas chegaram ao Brasil com modelos globais e sofisticados, mas depois acabaram se rendendo à lógica e necessidades de nosso mercado. E a Honda segue neste mesmo caminho: o Civic deixa de ser fabricado no Brasil, se tornando importado e ível a poucos, enquanto o Fit se aposenta para dar lugar ao novo City Hatch (e os proprietários atuais do Fit, sempre muito satisfeitos com o carro, já reclamam nas redes sociais antes mesmo da estreia oficial da novidade, em março).
Irmão com carroceria dois volumes do City Sedan, o novo modelo é bonito, mas segue uma receita mais genérica e nada original. Será um hatchback como qualquer outro. A marca alega que será melhor que o Fit, pois é maior e tem 6 cm a mais de entre-eixos, além de manter os “bancos mágicos” do monovolume. Mas o porta-malas, por exemplo, é de só 268 litros – menor que no Renault Kwid! O Fit atual tem 363 litros, com um formato/o que faz com que pareça até maior.
É verdade que o moderníssimo novo Fit tem um bagageiro que também diminuiu, para 304 litros, mas ao menos foi por um motivo nobre: o sistema híbrido que permite médias urbanas de mais de 25 km/l. Infelizmente, é justamente ele que tornaria o custo do modelo muito maior, por falta de fornecedores e incentivos para sua produção nacional. Foi o principal motivo para sua aposentadoria. Quem sabe um dia ele volta?
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