03/01/2025 - 6:50
Por Guilherme Silva
RESUMO
● Desenvolvido para mercados em desenvolvimento, o Hyundai Creta se tornou um sucesso ao aliar um bom porte a mecânicas confiáveis
● Apesar de ter sido criticado pelo 1.6 fraco e pelo 2.0 “beberrão” (e as críticas não era infundadas), o SUV se tornou um sucesso
● Depois, adotou um 1.0 turbo e, agora, estreia a melhor mecânica
● “Por que não fizeram antes”? Questões de disponibilidade, estratégia e custos – o preço a se pagar são os quase R$ 200 mil, um valor posicionado no mercado
O Creta chegou em 2017 com visual genérico e quadradão, bem típico dos SUVs da época, mas rompeu com os padrões estéticos em 2021, quando foi profundamente reestilizado (a marca chamou de nova geração) e causou polêmica ao adotar faróis separados em dois elementos ópticos, grade de tamanho avantajado e lanternas segmentadas. Apesar das críticas, as vendas cresceram com a atualização (e o novo motor) – a ponto de o SUV liderar os emplacamentos no varejo entre janeiro e setembro deste ano: 39.767 unidades, contra 37.202 do Chevrolet Onix, segundo colocado. Nas vendas diretas e de varejo de SUVs, o Creta fica atrás só do VW T-Cross.
Para não perder o embalo – e a possibilidade de assumir a liderança da categoria –, o Creta chega à linha 2025 renovado, com um visual com menor chance de sofrer rejeição, novos equipamentos e o motor mais potente do segmento.
São quatro versões com o conhecido 1.0 turboflex de 120 cv e 170 Nm combinado ao câmbio automático de seis marchas:
● Comfort (R$ 141.890),
● Limited (R$ 156.490),
● Platinum (R$ 172.690),
● N Line (R$ 182.090).
Já a top Ultimate (R$ 189.990) é a única com o novo 1.6 turbo a gasolina de 193 cv e 264 Nm e o inédito câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas, que substitui o antigo 2.0 flex aspirado de 167 cv e 202 Nm e a caixa automática de seis velocidades.
No estilo, o Creta troca as linhas irregulares e os vincos por um estilo mais retilíneo.
• Os faróis seguem com dois elementos, com as DRLs logo abaixo da borda do capô – nas versões N Line e Ultimate, interligadas por uma faixa de LED que atravessa a grade. Os faróis agora têm formato quadrado e incorporam luzes de neblina, mas ainda são posicionados nas extremidades do novo para-choque.
• Quase todas as versões seguem a nova identidade da Hyundai no exterior: grade retangular com acabamento preto e para-choque com elemento prateado na parte inferior.
• E a traseira também mudou bem, trocando lanternas segmentadas por um conjunto mais discreto, com elementos principais nas extremidades conectados por uma barra luminosa que atravessa a tampa do porta-malas, tendência difundida por HR-V e T-Cross.
• Na versão N Line, a mais cara 1.0, a aparência esportiva é reforçada pela grade tipo colmeia dividida por uma barra cinza, enquanto o N Line tem rodas aro 17 exclusivas, ponteira de escape dupla e aplique no para-choque.
Mas as mudanças não ficaram limitadas à parte externa: a partir da versão Platinum, na linha 2025 o interior do SUV a a contar com duas telas de 10,25” cada, uma para o de instrumentos configurável e outra para o multimídia, compatível com Android Auto e Apple CarPlay.
Todas as versões têm:
• seis airbags,
• ESP,
• piloto automático,
• faróis automáticos,
• e chave presencial.
A Limited soma ar digital de duas zonas com saídas para o banco traseiro, carregador de celular por indução, farol alto adaptativo, alerta de colisão com detecção de pedestres e ciclistas e rebatimento elétrico dos retrovisores, enquanto a Platinum acrescenta teto panorâmico, bancos de couro preto e marrom, câmera 360°, freio de estacionamento eletrônico, auto hold, banco do motorista com ventilação, modos de condução e piloto automático adaptativo. Já a N Line soma setas sequenciais, interior em couro preto com costuras vermelhas, volante exclusivo e pedaleiras esportivas. Por fim, a Ultimate é a única com rodas aro 18 polegadas, acabamento em couro cinza claro, alertas de ponto cego, tráfego cruzado e saída segura e retrovisor fotocrômico. Foi ela que escolhemos para nosso teste.
Se por fora o novo Creta parece até ser um outro carro, na cabine ainda mantém elementos do antecessor, como o volante de quatro raios com aletas para trocas de marchas.
O acabamento interno, embora abuse de plástico rígido, é de boa qualidade, superior ao de muitos dos rivais. Um detalhe curioso é que o banco do motorista tem ajustes elétricos apenas de profundidade e da inclinação do encosto, enquanto o de altura é feito manualmente.
E ele segue como um dos SUVs compactos mais espaçosos do mercado no banco traseiro, onde se acomodam três pessoas com certa facilidade – e ainda contam com saída do ar e porta USB-C. O porta-malas, por sua vez, teve a capacidade ampliada em 11 litros para atingir bons 433 litros. Porém, fica devendo abertura elétrica, ao menos na opção mais cara.
O interior do Hyundai Creta também foi renovado, mas não tão radicalmente quanto o exterior: o banco do motorista da versão Ultimate possui regulagem elétrica, mas apenas do encosto e de distância, enquanto o ajuste altura é feito por alavanca; também como na maioria dos carros novos, duas telas (no caso, de 10,25 polegadas) integradas trazem de instrumentos e central multimídia/de informações – mas, abaixo dela, há botões “de verdade” para algumas das principais funções
Mas o grande destaque dessa segunda reestilização – ou nova geração, como a Hyundai prefere – está sob o capô: o motor herdado do New Tucson recebeu aprimoramentos para ficar mais potente e gastar menos – segundo o Inmetro, o SUV faz 11,9 km/l na cidade e 13,5 na estrada, contra 10,9 e 12,4 km/l com o antigo 2.0. Ele trabalha em conjunto com o câmbio de dupla embreagem a seco (apenas as engrenagens são banhadas a óleo).
O ar-condicionado digital de duas zonas e o carregador de celular por indução estão disponíveis como equipamentos de série desde a versão Limited. O porta-malas teve a capacidade ampliada em 11 litros, atingindo ótimos 433 litros e ficando entre os maiores dos SUVs compactos, mas deveria ter abertura e fechamento com assistência elétrica,
ao menos na versão mais cara. No console dianteiro, há também duas entradas USB
Nosso primeiro contato com o novo Creta foi na pista de testes da Pirelli, no interior de São Paulo. Embora um autódromo não seja o ambiente mais propício para avaliar um carro comum, foi possível notar como o novo conjunto deixou o Creta mais esperto nas acelerações. Além da potência e torque serem maiores em relação ao antigo motor 2.0, o câmbio de dupla embreagem é bem mais rápido nas trocas – a Hyundai informa que o modelo acelera de 0-100 km/h em bons 7,8 segundos.
Apesar da proposta familiar, o coreano surpreendeu pela estabilidade, mesmo nas curvas mais fechadas do circuito. Deve roubar muitos clientes que buscam um SUV que não decepcione no prazer ao volante, e hoje escolhem o VW T-Cross Highline e o Honda HR-V turbo, por exemplo. E quem sabe até invadir parte do território ocupado pelo Jeep Com – que, vale dizer, não é tão maior assim.
Hyundai Creta Ultimate
Motor: quatro cilindros em linha 1.6, 16V, turbo, injeção direta, duplo comando com variação na issão e no escape
Combustível: gasolina
Potência: 193 cv a 6.000 rpm
Torque: 264 Nm a 1.700 rpm
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, sete marchas, trocas sequenciais
Direção: elétrica Suspensões: Maherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e sólidos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,330 m (c), 1,790 m (l), 1,620 m (a)
Entre-eixos: 2,610 m
Pneus: 215/55 R18
Porta-malas: 422 litros
Peso: 1.355 kg
Tanque de combustível: 50 litros
0-100 km/h: 7s8 (e)
Velocidade máxima: 210 km/h (e)
Consumo cidade: 11,9 km/l (g)
Consumo estrada: 13,5 km/l (g)
Nota do Inmetro: n/d
Classificação na categoria: B (Utilitário Esportivo Compacto)
