27/12/2017 - 9:00
O tradicional motor aspirado com seis cilindros contrapostos – configuração mais conhecida como boxer – cresceu de 3,8 para 4 litros. Assim, são agora exatos 500 cavalos a 8.250 rpm, com um limitador que interrompe a alimentação, de um modo bastante discreto, aos 9.000 giros. Já a transmissão é você quem escolhe: como padrão ele vem com a ótima PDK, automatizada de dupla embreagem e sete velocidades, mas, apenas sob encomenda e sem nenhum aumento no preço, está disponível também com a caixa manual de seis marchas – que representa um verdadeiro (e bastante adequado) retorno ao ado. A posição de dirigir é extremamente baixa, com bancos-concha no qual os corpos do motorista e do corajoso ageiro se encaixam perfeitamente. O volante, com sua coroa toda coberta de camurça, é absolutamente perfeito em sua simplicidade. Não incorpora absolutamente nenhum outro comando, apenas dirige o carro e traz aletas para trocas sequenciais de marcha.
Esse 6 cilindros tem quatro litros e também quatro almas, que se manifestam de acordo com a forma como as válvulas se abrem e se fecham no coletor de issão, de forma a criar uma ressonância. A primeira alma vive até as 5.500 rpm – é aquela que te acompanha no uso normal em estradas, cenários nos quais o boxer mostra uma docilidade fora do comum. Uma mudança súbita de tom marca a agem para a segunda alma, que registra um aumento brusco nas curvas de torque e potência. E segue assim até os 7.400 giros. Depois disso, o ruído do motor muda totalmente seu tom, para então se agarrar às notas agudas que costumam caracterizar os motores de competição: um urro lacerante que acompanha a subida do conta-giros até a faixa de 8.500 rpm. E não acabou aí, porque há, surpreendentemente, uma última (e significativa) explosão, que vai até as 9.000 rotações.
O som do motor sobe de tom acompanhando o ponteiro do conta-giros, e dizer só que ele é entusiasmante não faz justiça com os engenheiros alemães, porque graças ao árduo trabalho deles, vem acompanhado de pipocos assustadores nas trocas entre as sete marchas, todas elas escalonadas muito próximas uma das outras e cadenciadas pelo PDK com uma velocidade impressionante. Os amortecedores com controle eletrônico podem ser ajustados entre rígidos e super-rígidos, enquanto a tarefa da frenagem é confiada a dois gigantes discos de material carbo-cerâmico (410 mm de diâmetro nas rodas dianteiras). Esses últimos são absolutamente incansáveis e se comunicam extremamente bem com o motorista por meio do pedal esquerdo (ou do meio, no caso do modelo com o câmbio manual), permitindo modular a força de frenagem com a maior precisão possível.
Finalmente, as quatro rodas esterçantes ajudam a assegurar muita estabilidade em alta velocidade – quando as rodas traseiras viram juntas com as dianteiras, ajudando a criar uma ótima sensação de domínio total do veículo, de segurança absoluta, como que uma garantia de que não haverá nenhuma surpresa ao se atacar uma curva no limite de aderência. E elas também ajudam quando é preciso conduzir o GT3 por curvas estreitas, onde, como bem sabemos, a solução do motor no eixo traseiro certamente não ajuda muito.
Ficha técnica:
Porsche 911 GT3
Preço na Europa: R$ 590.000 (€ 291.642)
Preço no Brasil (estimado): R$ 850.000
Motor: 6 cilindros boxer 4.0, 24V, válvulas com variação de abertura e tempo (VarioCam), injeção direta
Cilindrada: 3996 cm3
Combustível: gasolina
Potência: 500 cv a 8.250 rpm
Torque: 46,9 kgfm a 6.000 rpm
Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas
Direção: elétrica
Suspensões: Maherson (d) e multilink (t), amortecedores ajustáveis
Freios: disco ventilado de cerâmica (d/t)
Tração: traseira, diferencial com bloqueio eletrônico
Dimensões: 4,562 m (c), 1,852 m (l), 1,271 m (a)
Entre-eixos: 2,457 m
Pneus: 245/35 ZR20 (d) e 305/30 ZR20 (t)
Porta-malas: 125 litros
Tanque: 64 litros
Peso: 1.505 kg
0-100 km/h: 3s4
Velocidade máxima: 318 km/h
Consumo cidade: 5,2 km/l*
Consumo estrada: 11,4 km/l*
Emissão de CO2: 288 g/km
Nota do Inmetro: E (estimada, ainda não vendido no Brasil)
*dados da Europa
